Per què els preus de congestió poden salvar les ciutats del seu pitjor futur possible?

'La càrrega de congestió és vital perquè els riscos de bloqueig són molt grans amb els AV'

L’era de la conducció sense conseqüències a les ciutats s’acosta. Nova York ho ésa punt per posar-lo al seu llocel primer pla de preus de congestió del país, que cobraria una tarifa als conductors per entrar a les zones més transitades de Manhattan. I la Gran Poma no està sola: les ciutats de tot el món pesen idees radicals per reduir la conducció, alleujar el bloqueig i reduir la contaminació. Els defensors argumenten que ara és el moment d’afrontar el flagell del trànsit de vehicles abans que l’onada de taxis robot descendeixi massivament als carrers de la ciutat.

La lògica darrere dels preus de congestió és bastant senzilla: cobrar una tarifa als conductors per entrar als llocs més concorreguts d’una ciutat i utilitzar aquests diners per reforçar el transport públic, que és més eficient per desplaçar les persones per les ciutats i és millor per al medi ambient. Davant de pagar per alguna cosa que abans era gratuïta, molts conductors optaran per utilitzar alguna altra forma de trànsit. La carretera es torna menys congestionada, l’aire es fa més clar i les ciutats es fan més habitables.

La carretera es torna menys congestionada, l’aire es fa més clar i les ciutats es fan més habitables

A Nova York, als conductors se’ls cobraria una tarifa (probablement fins a 10 dòlars) per entrar a Manhattan per sota del carrer número 60 de Midtown. Les noves tarifes es cobraran mitjançant un sistema de peatge electrònic, que probablement s’ampliarà amb la tecnologia E-ZPass existent que s’utilitza per al peatge sense efectiu als ponts i túnels de la ciutat. Si no tenen una etiqueta E-ZPass, una càmera faria una foto de la matrícula per facturar al conductor més tard. Es preveu que les taxes augmentin milers de milions de dòlars per solucionar el problema del sistema de metro de la ciutat i reduir els carrers que han quedat estrangulats pel trànsit. Es preveu que el pla s'aprovi a principis d'abril, data prevista per al pressupost de l'Estat, però no entrarà en vigor fins al 2021.

Nova York seria la primera ciutat dels Estats Units a adoptar els preus de congestió, però aviat en podrien seguir altres. Els funcionaris electes de Portland, Seattle i Los Angeles estan reflexionant sobre els seus propis plans per alleujar el bloqueig, alhora que recapten diners per millorar els sistemes de trànsit envellits. Vancouver pesa una taxa d’entre 3 i 8 dòlars per als automobilistes que condueixen a les zones més concorregudes de la ciutat. I les ciutats europees, ja conegudes per les seves estrictes normes sobre la conducció urbana i les taxes de congestió, estan reprimint encara més els vehicles que consumeixen gas i dièsel en un esforç per combatre el canvi climàtic.

El calendari és fonamental: malgrat les primeres promeses que el fet de compartir vehicles conduiria a menys cotxes a la carretera, s’ha trobat que Uber i Lyft causen un augment de la congestió a moltes ciutats. El finançament federal per millorar i ampliar el transport públic s’ha esgotat, deixant les ciutats lluitant per trobar altres fluxos d’ingressos. I els vehicles autònoms, considerats un remei per a l’esgarrifós augment de les morts de trànsit, podrien empitjorar les coses. Els experts es preocupen que els taxis robotitzats en última instància puguin asfixiar carreteres amb vehicles d’ocupació nul·la, donant voltes per la propera tarifa o simplement executant comandes. Fins i tot si acabem compartint aquests viatges amb taxi-robot entre ells, els viatges seran tan econòmics que podrien apartar els viatgers del transport públic, cosa que provocaria una caiguda en picat i la dessecació dels ingressos de les tarifes.

Els preus de la congestió podrien aturar aquest futur abans que comenci.

Els preus de la congestió podrien aturar aquest futur abans que comenci

La càrrega de congestió és vital perquè els riscos de bloqueig són molt grans amb els [vehicles autònoms], escriu Sam Schwartz, un expert en transport que va encunyar la paraula bloqueig, en el seu recent llibre:Ningú al volant: els cotxes sense conductor i el camí del futur.

l'any electoral de la purga

Els preus de la congestió han estat rebotant pels cercles acadèmics durant dècades. L’exalcalde de la ciutat de Nova York, Michael Bloomberg, va intentar aprovar-lo el 2007, però va ser derrotat sobretot pels legisladors suburbans als quals no els va agradar la idea d’obligar els seus electors a pagar el luxe de viatjar a la ciutat. Bruce Schaller, consultor de transport que va ajudar a elaborar el pla de Bloomberg, va dir que en les dècades posteriors l’economia està en auge i que el trànsit és pitjor que mai perquè hi ha més gent que vol viure al centre.

Afegiu-hi una onada de vehicles de repartiment que porten paquets d’Amazon i de cotxes Uber i Lyft que porten jocs d’espai, i teniu una tempesta perfecta de bloqueig i contaminació a moltes ciutats importants.

El pla de preus de congestió de Nova York no va ser fàcil ni ràpid. Aquest pla és el quart intent de superar els preus de congestió en més de deu anys. Va requerir un lobby gairebé constant per part dels defensors, així com una mica de finor política per aconseguir que el governador de Nova York, Andrew Cuomo, i l’alcalde de Nova York, Bill de Blasio, que són rivals amargs, es reunissin i avalessin el pla.

LA, Seattle, Vancouver i Portland només l’ensumen amb estudis que trigaran una estona

Altres ciutats com Los Angeles, Seattle, Vancouver i Portland només estan ensumant-ho amb estudis que trigaran una estona, diu Schaller. Però el pas a Nova York podria reforçar aquests esforços. Nova York ha liderat la nació abans: la ciutat va ser una de les primeres en prohibir fumar a l'interior i, més recentment, va establir un salari mínim per als conductors d'Uber i Lyft.

Però cap altra ciutat dels Estats Units es troba tan lluny com Nova York. Los Angeles té una part del pitjor trànsit del món, però gràcies a la seva població centrada en el cotxe, els preus de la congestió han estat considerats des de fa temps políticament inviables. Això està canviant, però a punt. Recentment, el conseller delegat de Los Angeles County Metropolitan Transportation Authorityva anunciar que el recomanariaalgun tipus de preus de congestió per alleujar el bloqueig i recaptar diners suficients per accelerar els grans projectes de trànsit a temps per als Jocs Olímpics del 2028. Va aconsellar formar un consell assessor per investigar més a fons com funcionaria una política de preus de congestió a Los Angeles.

Altres ciutats s’estan avançant cap als seus propis plans. Portland vol frenar els conductors amb peatge a dues autopistes interestatals, una forma de fixació de preus que requeriria l’aprovació federal. Això vol dir que l’administració de Trump hauria de tancar la sessió abans que el Departament de Transports d’Oregon pogués crear preus elevats durant les hores punta a les autopistes interestatales 205 i 5 a prop del centre de la ciutat.

L’adopció de preus de congestió a Nova York farà una gran impressió a les ciutats de la costa oest, va dir Schaller. Tothom ho mira ràpidament. Però encara han de lliurar les seves pròpies batalles a nivell local.

Aquestes batalles poden ser ferotges, atesa la naturalesa polaritzadora dels preus de congestió. Els crítics diuen que és un impost regressiu, que posa una càrrega injusta sobre els conductors de la classe treballadora que no tenen accés al transport públic. Però els partidaris assenyalen que la majoria dels viatgers amb pocs ingressos no poden permetre’s el luxe de conduir de totes maneres i que els diners addicionals per millorar el trànsit ajudaran a millorar l’accés.

Schaller va explicar que els preus de congestió obliguen les persones a considerar el cost total de la conducció. Avui en dia, la majoria dels conductors només paguen una fracció dels costos associats al trànsit de vehicles, com ara les taxes d’estacionament o els impostos sobre el gasolina. Els preus de congestió expliquen com afecta la decisió d’una persona de conduir a altres persones. Aquests inclouen xocs amb vianants, ciclistes i altres vehicles, el temps perdut atrapat al trànsit i problemes ambientals i de salut. Els economistes anomenen aquests factors externalitats.

Externalitats és el concepte econòmic que, quan conduïu, tothom que hi ha darrere triga una mica més a arribar a la seva destinació, en un entorn congestionat, va dir Schaller. De manera que la vostra acció genera un cost extern. Preu-ho i, en teoria econòmica, s’assoleix un resultat òptim. O almenys s’acosta un pas més.

Preu-ho i, en teoria econòmica, s’assoleix un resultat òptim

Els defensors dels preus de congestió citen l'èxit de sistemes similars a ciutats com Londres, Estocolm i Singapur, on la velocitat del trànsit i el finançament del transport públic han augmentat, mentre que els problemes de salut relacionats amb les emissions de vehicles de motor han disminuït.Un estudi de la qualitat de l’aire d’Estocolmdesprés de la implementació dels preus de congestió, es va detectar una disminució del 5 al 15 per cent en la contaminació.Un altre estudiva examinar la introducció del sistema de peatge electrònic E-ZPass a la ciutat de Nova York i va trobar que reduïa considerablement la congestió del trànsit al voltant de les places de peatge, cosa que va provocar una reducció dels incidents de naixements prematurs i baixos pesos al naixement de les mares que vivien a menys de 2 quilòmetres de la plaça.

Londres va ser pionera en els preus de congestió, però el sistema està mostrant la seva antiguitat. Quan es va introduir el càrrec fa 16 anys, ningú no va preveure l’impacte que Uber i altres aplicacions especialitzades tindrien sobre la congestió.Entre el 2013 i el 2017, les matriculacions de vehicles privats van augmentar en un 75%: aquests cotxes estan exempts de pagar la taxa de congestió.

Ara la ciutat està prenent mesures correctores. Sotas'establiran noves regles a l'abril, alguns conductors de Londres podrien pagar 12,50 £ (16,35 $) addicionals (a més dels 11,50 £ (15,04 $) al dia) per ingressar al que s’anomenazona d’emissions ultra baixes.Forma part d’un contaminant que paga un ethos: l’àmplia teoria que els vehicles més antics i més contaminants hauran de pagar per entrar a la zona de càrrega de congestió.

Eviteu la congestió neta

París adopta un enfocament una mica diferent.El moviment de l’armilla grogael novembre passat, en què desenes de milers de manifestants de base van sortir als carrers de París per oposar-se a l’augment dels impostos sobre el gasoil i el gasoil, no ha dissuadit els funcionaris municipals de mirar una prohibició total dels cotxes més contaminants. El consell administratiu regional de la ciutatrecentment votatprohibir els cotxes dièsel més antics de París i els seus municipis circumdants, una regió amb més de 5 milions d’habitants. El consistori té previst endurir gradualment la normativa per permetre només els vehicles elèctrics o amb combustible d’hidrogen a les carreteres de París el 2030. Al centre de París, els vehicles dièsel anteriors al 2000 estan prohibits des del juliol del 2017.

Però, tant si és elèctric com autònom o ambdues coses, un cotxe continua sent un cotxe que ocupa el mateix espai a la carretera i provoca els mateixos maldecaps a tothom que l’envolta. A mesura que proliferen els cotxes elèctrics i autònoms, les ciutats poden canviar una forma de congestió per una altra. Scott Goldstein, director de polítiques de Transport per a Amèrica, anomena aquesta congestió neta, en què les persones que circulen en cotxes elèctrics sense conductor es troben en els mateixos escenaris de para-xocs que fan avui.

Els preus de la congestió poden ser un incentiu per garantir que aquests escenaris de [congestió neta] no es produeixin, va dir Goldstein. El preu no és una bala de plata. I ja ho sabeu, pot ser que no sigui adequat per a totes les comunitats, però és una cosa que necessita absolutament formar part de la conversa.

wiki orfe negre